Torniamo a parlare del tema visto che a quanto pare la Guardia Costiera ha avuto il via per incominciare i controlli.
Se per i possessori dei grandi yacht di lusso la scelta di una bandiera estera può rappresentare, in alcuni casi, uno strumento per eludere il fisco, per la stragrande maggioranza dei diportisti essa rappresenta semplicemente un modo per evitare costi e adempimenti burocratici previsti dalla normativa italiana, spesso sproporzionati rispetto alle caratteristiche di imbarcazioni piccole o datate, magari costruite più di quarant’anni fa.
Lo Stato Italiano, che in tutti questi anni non è stato nemmeno in grado di determinare con precisione quante unità da diporto siano presenti lungo gli oltre 8.000 km di coste nazionali, e che non ha mai trovato una soluzione efficace per regolamentare i natanti non immatricolati, ha invece trovato il modo di complicare la vita a quel 15-20% di armatori che hanno scelto di esercitare una libertà prevista dalla normativa europea: immatricolare la propria imbarcazione in un altro Paese dell’Unione.
Con l’ultima normativa introdotta dal cosiddetto “DDL Mare“, chi possiede un’imbarcazione immatricolata all’estero ma risiede in Italia deve avere a bordo un certificato di navigabilità. Se la documentazione prevista dallo Stato di bandiera non viene ritenuta sufficiente, il proprietario deve ottenere una, costosa, certificazione aggiuntiva rilasciata da autorità italiane o da organismi tecnici riconosciuti.
Di fatto, l’Italia introduce un controllo tecnico parallelo per unità già sottoposte alle regole del proprio Stato di bandiera.
In questo modo:
- si mette in discussione il principio secondo cui ogni Stato è responsabile dei requisiti tecnici e di sicurezza delle unità iscritte nei propri registri;
- non si combatte realmente l’evasione fiscale, poiché i proprietari di imbarcazioni detenute all’estero sono già tenuti a dichiararle nel quadro RW della dichiarazione dei redditi;
- si rischia di rendere ancora meno competitiva la nautica italiana rispetto a quella di Paesi come Croazia, Francia e Grecia.
Invece di rendere il registro italiano più semplice e meno costoso si aggiungono ulteriori perizie e adempimenti burocratici. Il risultato potrebbe essere lo spostamento di molte imbarcazioni verso porti esteri, con conseguenze economiche negative per il settore degli ormeggi, della manutenzione e di tutti i servizi collegati.
Cosa dice il famigerato articolo 26-ter?
Art. 26-ter (Prevenzione dei danni ambientali).
Le unità da diporto fino a 24 metri di bandiera estera che navigano o stazionano nelle acque interne, nel mare territoriale e nella zona di protezione ecologica italiani, di proprietà di cittadini italiani o persone giuridiche aventi, rispettivamente, residenza o sede legale in Italia, devono dimostrare l’idoneità alla navigabilità dell’unità mediante le certificazioni previste dalle norme dello Stato di bandiera ovvero, qualora dette norme non prevedano certificazioni, sottoporre l’imbarcazione a visita presso un organismo tecnico notificato ai sensi del decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5, che ne rilascia attestazione, onde verificare se lo stato dell’unità presenta potenziali rischi per l’integrità dell’ambiente marino e la sicurezza della navigazione. L’attestazione ha durata quinquennale.
Come si può notare, la norma viene presentata come una misura di prevenzione dei danni ambientali. Questo perché la legislazione europea consente agli Stati membri di introdurre limitazioni alla navigazione motivate da esigenze di tutela ambientale.
Questa legge previene davvero i danni ambientali?
Facciamo una premessa.
In Italia si stima che esistano circa 500.000 unità da diporto, delle quali meno di 100.000 immatricolate. Delle restanti 400.000, una quota stimata intorno al 20% sarebbe registrata sotto bandiera estera.
Avremmo quindi:
- 100.000 unità immatricolate in Italia (20%);
- 80.000 unità immatricolate in altri Paesi europei (16%);
- 320.000 natanti non immatricolati (64%).
Ricordiamo inoltre che il Codice della nautica da diporto stabilisce che:
Art. 27-1 I natanti da diporto e le moto d’acqua sono esclusi dall’obbligo dell’iscrizione nell’Archivio telematico centrale delle unità da diporto (ATCN), della licenza di navigazione e del certificato di sicurezza.
In pratica, per questa enorme platea dei natanti non è previsto alcun controllo tecnico periodico analogo a quello richiesto alle imbarcazioni immatricolate.
Prendiamo ora una stessa barca di 10 metri in quattro diverse situazioni:
- Natante da diporto con proprietario italiano;
- Imbarcazione immatricolata in Polonia con proprietario italiano;
- Imbarcazione immatricolata in Polonia con proprietario residente in un altro Paese dell’Unione Europea.
Supponiamo che la Guardia Costiera controlli contemporaneamente queste unità nello stesso luogo.
Nel caso 1 e nel caso 3 l’imbarcazione può continuare a navigare senza che venga richiesto alcun certificato aggiuntivo.
Nel caso 2, invece, se manca la documentazione richiesta dalla nuova normativa, il proprietario rischia il sequestro dell’unità e una sanzione amministrativa compresa tra 2.072 e 8.245 euro.
Se l’obiettivo della norma fosse realmente la tutela dell’ambiente marino e della sicurezza della navigazione, sarebbe logico applicare controlli analoghi anche ai natanti non immatricolati, che rappresentano, con il 64%, la maggioranza della flotta da diporto nazionale.
Diversamente, l’incongruenza appare evidente. Oppure i veri scopi della manovra sono altri, per esempio, ostacolare il ricorso alla bandiera estera. Vedremo come si andrà avanti, per il momento gli unici contenti credo siano gli organismi certificatori.
A volte mi chiedo se i consulenti – presumibilmente ben retribuiti – che collaborano alla stesura delle leggi conoscano davvero il settore che stanno regolamentando.
Ultimo aggiornamento: 18 Giugno 2026 by Redazione
